既然在前几代的自然吸气引擎都做得那么好，而且法拉利向来也是喜爱压榨自然吸气引擎的极限，法拉利工程师也对于涡轮增压不感兴趣，那为什么会突然加入了双涡轮的阵营呢？近几年都开始推崇环保的理念，各国政府也正在遏制二氧化碳的排放，使得不少偏爱大排量自吸引擎的车厂都陆陆续续转移到双涡轮的阵营，想当年宝马M5（E60）的5.0 V10自然吸气引擎受到了多少人的膜拜，可惜来到了2018年也被降到4.4L V8双涡轮引擎，使不少自吸车迷感到失望。其次也是驾驶方式的改变，法拉利无论V8还是V12自然吸气引擎都有高转大马力的设定习惯，而相对地，低转和中段转速下的扭力输出非常薄弱，这个严重制约了法拉利作为日常代步车型的发展，不要以为那些动不动就要“扬”两脚油的法拉利式驾驶方式是虚荣心，其实这种动作只要你开过手动档的法拉利就会理解，低转时的扭力、配上离合器，起步真是有点怕熄火，当然了，后来电子离合器和双离合盛行的时代，也是为了更好地结合而用到这种动作，不过在涡轮引擎看来，这个驾驶方式要作出改变了，丰盈的中低转扭力对于日常驾驶简直就是恩物。


 
图：受万民敬仰的 BMW M5（E60）5.0L NA V10引擎，参考了当年宝马参加F1时代的部分V10技术发展而来，但偏偏法拉利对于V10民用化不太感冒。
        法拉利推出双涡轮引擎或多或少也是受到了排放限制的影响，要降低二氧化碳排放第一步就是降低引擎排量，但自然吸气引擎要提升马力向来都是一件艰难的任务，降低排量意味着马力也要降低，那可是不行的，唯一的办法就是强制增压。双涡轮的加入既能降低排量，增加马力也相对比较容易，法拉利488 GTB搭载的F154 3.9L双涡轮引擎，在8000转时最大马力达到了670匹，最大扭力77kg.m（458只有55kg.m），降低排量后的涡轮488在数据上轻松打败了自吸458，涡轮提升马力如此明显，也难免自吸党都投靠涡轮去了，而且关键一点是：峰值扭力的转速有所下降后，获益的是日常驾驶上，不要再动不动就踩高转速来获得足够的加速力了，驾驶起来轻松得多。
 
图：F154系列引擎有多个不同的分支和修改型号，例如488 GTB上的名为F154 CB、而最早使用这台引擎的车型是玛莎拉蒂的Quattroporte GTS，引擎编号为F154 AM，而法拉利最早装备在Califonia T的则称为F154 BB。
        488 GTB在3秒内就能从静止加速到100km/h，0-200km/h冲刺也只需要8.3秒，这个成绩已经可以进入超级跑车的行列。涡轮引擎有一个全世界都知道弊端，就是涡轮滞后（Turbo Lag），这也是自吸玩家经常攻击涡轮玩家的一个理由。滞后代表着响应能力慢，等待涡轮进入工作状态的时间长，但是法拉利却对“滞后”这个词只字未提。488 GTB加速响应时间仅0.8秒，也就是从你地板油到全数动力输出只需0.8秒，对于一台涡轮车这已经是非常非常好的性能了，0.8秒也只是一眨眼的事情。“Turbo Lag”这个物理特性目前暂时没有技术能消除，只能通过技术手段最大限度减少这种“滞后”感，也许随着科技发展在未来会完全消除，但是那一天的到来，会不会就是自然吸气引擎的末日？
 
图：在推出了488 GTB之后，其搭载的F154 CB引擎一共在全球斩获七个引擎奖项，汽车业界也基本一致认同，这台引擎在四公升以下几乎是天下无敌的江湖地位。
          法拉利做了许多的工作来帮助减少油门的响应时间，涡轮增压器使用了滚珠轴承减少摩擦，而产生涡轮滞后的根本原因就是在于压缩叶片，叶片需要靠排气的流速来驱动，假如叶片太重，启动的时间就会越久。488涡轮的压缩叶片采用TiAi低密度钛铝合金，轻量化叶片大大减少了启动惯性（质量越大惯性越大），叶片更快转动起来，动力自然来得更快。
 
图：除了V8版本，法拉利在Ferrari GTC4Lusso T、Ferrari Portofino上使用的F154 BD的基础上，研发出了给Alfa Romeo Giulia使用的V6版本，两者的缸径及冲程完全一样，就是少了气缸，BD排气量为3855cc，而V6只有2891cc。
        自然吸气引擎有响应快，加速平顺性两个优点，同样也是涡轮引擎的缺点，涡轮引擎有两段扭矩曲线，第一段是进入增压状态前，第二段是进入增压状态后，导致进入增压状态时会有一下明显的加速感觉，这就是涡轮引擎加速时的不平顺。而F154引擎在响应性方面已经解决了，那么加速平顺性呢？488 GTB的可变扭矩管理系统确保在整个转速范围都能获得平整的加速曲线，当你地板油时就能获得自吸引擎般的平顺性，正所谓先天不足后天补救，法拉利工程师做了大量的工作，使488的双涡轮能开出自吸的感觉。
         法拉利的V8引擎还有一个传统，就是使用平面曲轴，也就是相邻的主轴颈彼此为180度角在同一平面上。一般的V8引擎都使用平面曲轴或十字交叉曲轴，但平面曲轴比后者更轻，并且有更小的旋转质量，能提供更清晰的油门响应与最高转速，让发动机发挥最大的性能，而且更容易设计高效的排气歧管。这就是为什么所有法拉利的V8引擎，从308GTB至最新的488，F40以及高性能的GTO系列都使用平面曲轴设计的原因。
 
 
        现在已经进入了涡轮化的时代，即使有一万个不愿意，还是要接受。当488 GTB公布时，得知是双涡轮的设定，许多458 Italy的粉丝都受到重重的打击，什么涡轮滞后加速不平顺声浪不好听等等的缺点涌现在面前，但事实却是488 GTB并没有让我们失望，滞后与平顺性这两个问题在工程师的努力下都解决了（说实话，声浪的确比458差太多），还获得了更大的马力与更迅猛的加速。自吸迷大多数都不会改变阵型，但车厂们可不是这样想，在政府的压迫下不得不涡轮化，连法拉利的工程师也是嘴上说不要，身体很诚实，将488 GTB打造得如此完美（除了声浪）。法拉利都投靠涡轮了，或许这个时代就跟488 GTB一样需要转变，一直墨守成规就没有进步。